Warum ist breiter schneller?

[sabine-g]

Angeblich ist breiter schneller.
Zipp hat das mit seinen 404/808/858/454 vorgemacht, jetzt kommt Synchros mit ein paar Laufrädern daher die auch sehr breit sind.
Ich verstehe nicht warum breiter schneller sein soll. Also aerodynamischer.

Zusätzlich soll der neue Laufradsatz mit dem Schwalbe Pro One Aero Rennrad-Reifen in 28 mm Breite auch aerodynamisch schneller als mit dem Pro One in 25 mm Breite sein. (https://www.rennrad-news.de/news/syncros-capital-sl-rennrad-laufradsatz/)

Wann ist denn dann breit zu breit um noch schneller zu sein?

[Mo77]

Angeblich ist breiter schneller.
Zipp hat das mit seinen 404/808/858/454 vorgemacht, jetzt kommt Synchros mit ein paar Laufrädern daher die auch sehr breit sind.
Ich verstehe nicht warum breiter schneller sein soll. Also aerodynamischer.

Zusätzlich soll der neue Laufradsatz mit dem Schwalbe Pro One Aero Rennrad-Reifen in 28 mm Breite auch aerodynamisch schneller als mit dem Pro One in 25 mm Breite sein. (https://www.rennrad-news.de/news/syncros-capital-sl-rennrad-laufradsatz/)

Wann ist denn dann breit zu breit um noch schneller zu sein?

Ih glaube mich zu erinnern, dass es gar nicht Aerodynamik betrifft, sonder die Walkreibungsveluste wenger sind...

[sabine-g]

Ih glaube mich zu erinnern, dass es gar nicht Aerodynamik betrifft, sonder die Walkreibungsveluste wenger sind...

Hier steht ausdrücklich aerodynamisch besser

[Mo77]

Hier steht ausdrücklich aerodynamisch besser

Das halte ich für seltsam, mehr Fläche mehr luftwiderstand????

[Schwarzfahrer]

Das halte ich für seltsam, mehr Fläche mehr luftwiderstand????
soll der neue Laufradsatz mit dem Schwalbe Pro One Aero Rennrad-Reifen in 28 mm Breite auch aerodynamisch schneller als mit dem Pro One in 25 mm Breite seinEine denkbare Erklärung für diesen Relativ-Vergleich: der Reifen muß möglicherweise um ein gewisses Maß breiter sein, als das Felgenmaul, um gute Aerodynamik zu haben (Luft weit genug "verdrängen", damit weniger Luft an der Felge und Speichen mit Verwirbelung vorbeiströmt).

Ich vermute, ab einer gewissen Breite wird es aber keinen Nutzeffekt mehr geben, der nicht von der größeren Fläche im Wind aufgefressen wird (Ingenieursgefühl: max. 5 - 10 mm Differenz zwischen Reifen und Felgenhorn sollten reichen). Also dürfte 30 - 35 mm eindeutig zu viel sein, zumal dann auch die rotierende Masse zum wachsenden Nachteil für die Beschleunigung wird.

Mit der Logik sollten an meinen old-school Felgen mit 13 mm Felgenmaul demnach die 23-er Reifen auch aerodynamisch ausreichen, 25-er bringen dann nur noch den Walkvorteil und Komfort - aber am alten Rad würde das eh bescheiden aussehen...

Was ich mir sonst überlege: macht die Gesamtbreite des Reifens wirklich viel aus im Gesamtsystem? Wenn ich von vorne auf ein Radfahrer schaue, kommen hinter dem Reifen die Gabel, und dann die Waden des Radlers, an all dem muß die Luft auch noch vorbei...

[Helmut S]

Hier steht ausdrücklich aerodynamisch besser


Da (und in verlinkten Artikeln) steht doch nur, dass der neue Pro One Aero in 28mm schneller ist der Pro One TT in 25. Da steht nicht, dass 28mm kategorisch schneller ist als 25mm.

Liegt wahrscheinlich am Profil des Reifens im Zusammenspiel mit ner breiten Felge, könnte ich mir vorstellen. Eine kontrolliert turbulente Strömung ist i.d.R. besser als eine, die unkontrolliert abreißt. Modellflieger kleben deshalb ggf. sog. Zackenbänder („Turbulatoren“) parallel zur Nasenleiste auf die Flächen.

:Blumen:

[sabine-g]

Eine denkbare Erklärung für diesen Relativ-Vergleich: der Reifen muß möglicherweise um ein gewisses Maß breiter sein, als das Felgenmaul, um gute Aerodynamik zu haben (

Ne. Bei den genannten Felgen sind die Reifen passend zur Felge, also nicht breiter.
Daher ist die Felge auch so breit , damit der Reifen nicht übersteht, das hat nämlich negative Auswirkungen insbesondere bei viel Wind bzw. Seitenwind.

[TriVet]

Evtl ist nicht gemeint, dass 28 bzgl aero besser ist (als25), sondern das neue (einlamininierte Speichen etc) in Summe besser ist als die bisherigen (in 25).
Oder im umkehrschluss, das neue in 25 wäre bzgl aero besser als das neue in 28.

[chris.fall]

Moin,

Ih glaube mich zu erinnern, dass es gar nicht Aerodynamik betrifft, sonder die Walkreibungsveluste wenger sind...

Hier steht ausdrücklich aerodynamisch besser

seitdem Zipp den Unsinn verbreitet hat, dass ein Scheibenrad (natürlich nur das von Zipp) bei richtiger Anströmungsrichtung Vortrieb erzeugt und man damit quasi segelt, weiß man, dass man dem i.d.R. technisch nicht so versierten Radsportfreund den letzten Shice erzählen und andrehen kann. Wenn's nur teuer genug ist, muss es ja wahr sein.

Im Ernst:

Unter bestimmten Voraussetzungen rollen breite Reifen leichter.

Manchmal lohnt es sich auch, für diesen Vorteil einen kleinen aerodynamischen Nachteil in Kauf zu nehmen.

Dass eine größere angeströmte Fläche bei gleicher Form einen geringeren Luftwiderstand hat, ist Unsinn.

Und an der (Tropfen)Form eines Reifen auf einer Hochprofilfelge gibt es nach all den Jahren wohl nicht mehr viel Potential für Optimierungen.

=> Ich halte das für Marketing Gelaber.

Viele Grüße,

Christian

[sabine-g]

=> Ich halte das für Marketing Gelaber.


Ich glaube ich auch.
Leider habe ich das alte VR verkauft so dass ich keine Tests mehr machen kann.
Vielleicht sollte ich noch mal das gleiche alte kaufen.

[CarstenK]

Die Antwort auf die Eingangsfrage ist vermutlich, damit man den Leuten mal wieder was Neues verkaufen kann.

Triathleten sind dafür ja besonders empfänglich :) .
Ich nehme mich da ausdrücklich nicht aus ;)

[Helmut S]

Ich konnte nach wie vor das noch nicht lesen, was Sabine-g umtreibt. Kann mir bitte mal jemand sagen, wo da steht, dass breit schneller sein soll?

Danke :Blumen:

[sabine-g]

Ich konnte nach wie vor das noch nicht lesen, was Sabine-g umtreibt. Kann mir bitte mal jemand sagen, wo da steht, dass breit schneller sein soll?

Danke :

Ich hatte es verlinkt.
Ich habe aber gerade auch noch einen Artikel im Trii-Mag entdeckt.

[chris.fall]

Moin,



=> Ich halte das für Marketing Gelaber.



Ich glaube ich auch.



noch ein kleiner Nachtrag zu dem von Dir verlinkten Artikel:

"(...)Aufwendige Fertigungsmethoden sollen niedriges Gewicht, hohe Steifigkeit und eine hohe Aero-Performance zusammenbringen.(...)
(...)
der in Zusammenspiel mit den neuen Laufrädern optimale Aero-Performance und einen niederigen Rollwiderstand garantieren soll.
(...)
Zusätzlich soll der neue Laufradsatz mit dem Schwalbe Pro One Aero Rennrad-Reifen in 28 mm Breite auch aerodynamisch schneller als mit dem Pro One in 25 mm Breite sein.
(...)
Das extrem niedrige Gewicht von lediglich 1.170 Gramm für die Capital SL mit 40 mm Felgenhöhe soll zudem durch die fehlenden Speichennippel und eine geschickte Konstruktion im Außenbereich weiter reduziert worden sein.
(...)
Die Speichen sollen deutlich leichter als Stahlspeichen sein.
(...)
der speziell auf dem Capital SL und auf ähnlichen Felgen eine optimale Aero-Performance bieten soll. Aus vielen Windkanalmessungen ist bekannt, dass der Reifen die gesamte Aero-Performance des Laufrades stark beeinflussen kann, deshalb hat man in Zusammenarbeit ein Komplett-System geschaffen, das im nahtlosen Zusammenspiel optimale Resultate liefern soll.
(...)"
(https://www.rennrad-news.de/news/syncros-capital-sl-rennrad-laufradsatz/)

Ich lese da immer nur "soll" oder "kann" und niemals "ist" ,"sind" oder "liefert optimale Resultate".

Interessant finde ich auch, dass der letzte zitierte Satz keinen Versuch unternimmt, all diese Wunder zu erklären. Es ist ja "bekannt", dass man im Windkanal tolle Dinge herausfinden kann ;)

Wie schon gesagt: Merketing Gelaber.

Viele Grüße,

Christian

[Helmut S]

Ich hatte es verlinkt.

Ja, dass habe ich gelesen. Nur, dass was du da liest, steht da nicht. :Lachen2:
Da steht, dass der neue LRS mit Reifen B in Breite x aerodynamisch schneller ist, als der selbe LRS mit Reifen A in Breite y.

Es is also überhaupt nicht gesagt, dass der LRS mit Reifen A in 25mm langsamer ist als mit Reifen A in 28mm.

Da is von zwei verschiedenen Reifen die Rede in einem Gesamtsystem LR. Ich habe vorne ja schon erklärt an was das liegen könnte.




:Blumen:

[tandem65]

Da is von zwei verschiedenen Reifen die Rede in einem Gesamtsystem LR. Ich habe vorne ja schon erklärt an was das liegen könnte.

Ich dachte chris.fall hätte es erklärt.:Lachanfall: :Cheese:
Das mit dem Profil ist ja auch für Schwalbe nun keine bahnbrechend neue Erkenntnis mehr.:Blumen:

[Helmut S]

Ich dachte chris.fall hätte es erklärt.:Lachanfall: :Cheese:
Das mit dem Profil ist ja auch für Schwalbe nun keine bahnbrechend neue Erkenntnis mehr.:Blumen:

Ja, nur leider passt die Antwort so gar nicht zu dem was sabine_g meint gelesen zu haben.

Da steht nicht, dass breit aerodynamisch schneller ist. Was auch immer aerodynamisch schneller" eigentlich meint.

Die aerodynamische Güte cW eines umströmten Körpers hängt u.a. von seiner Oberfläche ab.

Darüber hinaus gibt es neben direkten aerodynamischen Widerständen in Gesamtsystemen, die z.B. von der Größe der Anströmfläche abhängt auch noch andere, sog. induzierte Widerstande. Es ist mit sehr hoher Sicherheit für die Strömung am LR etwas anderes, ob Strömung z.B. zuerst auf einen völlig profillosen Reifen trifft oder auf einen mit einem beliebigen Profil oder gar mit einen auf speziellen Profil. Es ist ein Unterschied wie der Reifen aufgepumpt baut und wahrscheinlich auch, wie dazu passend die Dickenrücklage der Felge ist.

Letztlich ist es also eine Frage des Gesamtsystems. Ein breiter Helm kann an einem Fahrer schneller sein, als ein eher schmaler Helm. Das hängt z.B. vom Fahrer und seiner Position - also vom Gesamtsystem - ab.

:Blumen:

[Ausdauerjunkie]

Breiter ist nicht schneller.

[sabine-g]

Da steht nicht, dass breit aerodynamisch schneller ist. Was auch immer aerodynamisch schneller" eigentlich meint.

OK.
Ich versuche es zu präzisieren.
Dieser Reifen ist breiter als andere soll aber trotzdem aerodynamisch günstiger im Zusammenspiel mit der Felge sein.
Ähnliches sagt Zipp und ggf. auch andere.
Aber gerade vorne wo der Wind zuerst auf das Rad trifft bzw. auf das Laufrad, welches sich zudem noch nach vorne durch Rotation bewegt soll was breites schneller sein als was schmales.
Das widerspricht eigentlich allen physikalischen Gesetzmäßigkeiten.

Dass meinetwegen breitere Reifen mit weniger Luftdruck geschmeidiger rollen - geschenkt.
Dennoch habe ich bisher niemals einen mit 5bar gepumpten 28er Reifen schneller gemessen als einen 23er Reifen mit 8bar.

[chris.fall]

Moin,


(...)
Dennoch habe ich bisher niemals einen mit 5bar gepumpten 28er Reifen schneller gemessen als einen 23er Reifen mit 8bar.

Danke! :Blumen:

Der Captain hat sich "damals" ja mehrfach ähnlich geäußert.

Was ich von diesen ganzen Aussagen halte, habe ich ja oben deutlich gemacht.

Ich habe sehr den Verdacht, dass man mit diesem Marketing Gag den Leuten schlicht teure Carbon Felgen andrehen will:

Mit der flächendeckend Einführung von Scheibenbremse ist es möglich geworden Carbon Felgen immer und nicht nur im WK zu fahren.

Bei Clinchern, die heutzutage meist gefahren werden, ist es natürlich doof, dass man da entweder keinen vernünftigen Druck drauf bekommt oder sie doch wieder sackschwer machen muss, damit sie das aushalten.

Also bläst man den Fakt, dass breite Reifen mit geringem Druck leichter rollen können, zu dem Marketing Gelaber auf, dass sie immer schneller sind.


Viele Grüße,

Christian

[chris.fall]

Moin,

der



Fakt, dass breite Reifen mit geringem Druck leichter rollen können

ist ja nichts neues. Dass man einen Reifen auch überpumpen kann, ist seit Jahrzehnten bekannt.

Man musste aber leider auch jahrzehntelang mit der Fausregel

idealer Reifendruck [bar] = Systemgewicht (kg)/10

auskommen.

Es ist sicher ein Fortschritt, dass man das heutezutage genauer bestimmen kann und auch die Chance hat, einen Reifen zu wählen, der für diesen Druck auch passend ist.

Bei einer Optimierung die Aerodynamik, die wegen der mit der Geschwindigkeit kubisch wachsenden Leistung irgendwann immer dominierend ist, außen vor zu lassen, ist sicher ein Fehler.


Viele Grüße,

Christian

[chris.fall]

Moin,



Es ist sicher ein Fortschritt, dass man das heutezutage genauer bestimmen kann und auch die Chance hat, einen Reifen zu wählen, der für diesen Druck auch passend ist.


man muss bei der Bedienung der Tools zur Bestimmung des idealen Drucks schon eine gewisse Sorgfalt walten lassen, damit da auch etwas brauchbares heraus kommt. Besonders der sehr entscheidende Faktor Rauhigkeit der Oberfläche (Stichwort "Überpumpen") ist mit sehr viel Unsicherheit behaftet. Weswegen ich ja immer schreibe, dass es sein kann, dass ein breiterer Reifen leichter rollt.


Viele Grüße,

Christian

[MattF]

Ne. Bei den genannten Felgen sind die Reifen passend zur Felge, also nicht breiter.
Daher ist die Felge auch so breit , damit der Reifen nicht übersteht, das hat nämlich negative Auswirkungen insbesondere bei viel Wind bzw. Seitenwind.

Das ist doch die Erklärung.

Breitere Reifen haben (bei gleichem Luftdruck, vergisst man gerne) geringere Verluste und wenn die Felge so breit ist wie der Reifen hat man optimale Verhältnisse für die Aerodynamik.

[Adept]

Stimmt damit die Annahme nicht, dass breitere Reifen auf rauem Asphalt besser rollen?

Die Argumentationsgrundlage war ja, dass der dünne Reifen mit hohem Druck über die Unebenheiten des Asphalts fahren muss und Energie für dieses minimale Hochfahren verbraucht wird. Wogegen ein breiter Reifen die Unebenheiten "wegwalkt" und vertikal nicht ausschlägt.

Dieser Effekt würde den etwas grösseren Rollwiderstand wegen der höheren Auflagefläche eines breiteren Reifens überkompensieren.

[Helmut S]

Dennoch habe ich bisher niemals einen mit 5bar gepumpten 28er Reifen schneller gemessen als einen 23er Reifen mit 8bar.

Glaub ich sofort. Hier würde ich nicht widersprechen wollen.

Zum Rollwiderstand und Luftdruck (also z.B. 5bar vs 8bar) : Ich hatte ja schon mal an anderer Stelle darauf hingewiesen, dass bei BRR steht, das was auch MattF geschrieben hat: Bei gleichem Luftdruck rollen die besser (dafür sind sie dann aber weniger komfortabel), mit weniger aber nicht.

Das steht hier: https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/grand-prix-5000-comparison

Runter scrollen bis zur "Conclusion"

:Blumen:

[Klugschnacker]

Glaub ich sofort. Hier würde ich nicht widersprechen wollen.

Zum Rollwiderstand und Luftdruck (also z.B. 5bar vs 8bar) : Ich hatte ja schon mal an anderer Stelle darauf hingewiesen, dass bei BRR steht, das was auch MattF geschrieben hat: Bei gleichem Luftdruck rollen die besser (dafür sind sie dann aber weniger komfortabel), mit weniger aber nicht.

Das steht hier: https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/grand-prix-5000-comparison

Runter scrollen bis zur "Conclusion"

:Blumen:

Das ist sehr theoretisch hergeleitet. Es werden zwei Reifenbreiten mit Drücken versehen, die ein gleichwertiges Komfortniveau darstellen sollen. Das ist aber ziemlich realitätsfern.

Denn zumindest in einem Rennen braucht ein Reifen, gerade auf einer Rumpelpiste, so viel Druck, dass die Gefahr von Durchschlägen gering ist. Deshalb kommen auf schmalen Reifen geringe Drücke nicht in Frage, Komfort hin oder her. Gerade dort, wo man gerne mehr Komfort hätte.

Ein breiter Reifen hat hier größere Spielräume.

[sybenwurz]

...und Energie für dieses minimale Hochfahren verbraucht wird.

Wo es hochgeht, gehts auch wieder runter...

[Mr. Brot]

OK.
Ich versuche es zu präzisieren.
Dieser Reifen ist breiter als andere soll aber trotzdem aerodynamisch günstiger im Zusammenspiel mit der Felge sein.
Ähnliches sagt Zipp und ggf. auch andere.
Aber gerade vorne wo der Wind zuerst auf das Rad trifft bzw. auf das Laufrad, welches sich zudem noch nach vorne durch Rotation bewegt soll was breites schneller sein als was schmales.
Das widerspricht eigentlich allen physikalischen Gesetzmäßigkeiten.

Dass meinetwegen breitere Reifen mit weniger Luftdruck geschmeidiger rollen - geschenkt.
Dennoch habe ich bisher niemals einen mit 5bar gepumpten 28er Reifen schneller gemessen als einen 23er Reifen mit 8bar.

Grundsätzlich richtig, wenn man 2 System vergleicht. (ein breites und ein schmales)

Hier wird aber 1! Laufrad mit 2 Reifen verglichen und die Feststellung ist, das dieses eine! Laufrad mit dem 28er Reifen aerodynamisch vorteilhafter ist, weil das Gesamtsystem besser aufeinander abgestimmt ist.
Es gibt ja noch die alte 105% Regel, wo die dickste Stelle der Felge in etwa 105% der Reifenbreite entsprechen sollte um optimale aerodynamische Performace zu bieten. Aus aerodynamischer Sicht ist ja nicht nur das Auftreffen der Luft, sondern das Verlassen derselben vom umströmten Körber wesentlich.

[Helmut S]

Es werden zwei Reifenbreiten mit Drücken versehen, die ein gleichwertiges Komfortniveau darstellen sollen. Das ist aber ziemlich realitätsfern.


Ja, das kann schon sein, dass das realitätsfern ist. Zumindest ist Komfort in der Praxis ja sowieso subjektiv.

Das ist aber ja nicht der Punkt gewesen. Es ging ja darum, zu sehen, dass breite Reifen auch nur dann besser Rollen, wenn sie mit gleichem Druck gefahren werden.

Das breite Reifen und ggf. niedrigere Drücke darüber hinaus die Vorteile haben, die du nennst ist m.E. unbestritten.

:Blumen:

[tandem65]

Moin Helmut,

Es ging ja darum, zu sehen, dass breite Reifen auch nur dann besser Rollen, wenn sie mit gleichem Druck gefahren werden.

ich würde meinen, nah dran. wie viel weniger Druck der breitere Reifen haben kann um den gleichen Rollwiderstand zu haben hängt dann von der Breitendifferenz ab.

[sabine-g]

Es ging ja darum

Nein, es geht darum warum eine breite Reifen/Felgenkombi schneller (aerodynamischer ist als eine schmale.

[Klugschnacker]

Ja, das kann schon sein, dass das realitätsfern ist. Zumindest ist Komfort in der Praxis ja sowieso subjektiv.

Das ist aber ja nicht der Punkt gewesen. Es ging ja darum, zu sehen, dass breite Reifen auch nur dann besser Rollen, wenn sie mit gleichem Druck gefahren werden.

Das breite Reifen und ggf. niedrigere Drücke darüber hinaus die Vorteile haben, die du nennst ist m.E. unbestritten.

:Blumen:

Ich mach’s mal konkret, um mein Argument zu verdeutlichen.

Angenommen, wir haben einen mäßig guten Straßenbelag, bei dem immer wieder Inseln mit Teerflicken etc. zu überfahren sind. Angenommen, für einen 23er Reifen wäre der schnellste Luftdruck auf diesem Belag 6.5 bar. Für einen 28er Reifen wäre der schnellste Luftdruck 4.5 bar.

Aus Sicherheitsgründen wird man den 23er Reifen in einem Rennen dennoch lieber mit 7.5 bar fahren. Dann übersteht er ein kleines Schlagloch oder eine fiesere Kante ohne Durchschlag. Dafür nimmt man einen etwas erhöhten Rollwiderstand und eine schlechteren Komfort in Kauf. Ist die Straße noch etwas ruppiger, wird man auf Nummer Sicher gehen und 8 bar reindrücken. Damit ist der Reifen recht weit von seinem theoretischen Optimum beim Rollwiderstand entfernt.

Einen 28er Reifen kann man hingegen trotz schlechter Straße mit dem Reifendruck fahren, der auf dem mäßigen Asphalt das Optimum für den Rollwiderstand darstellt, nämlich (in diesem Beispiel) 4.5 bar. Er hat genug Reserven gegen Durchschläge.

Kurz, in der Praxis fährt man nicht beide Reifen, den 23er und den 28er, mit dem Druck seines geringstmöglichen Rollwiderstandes, sondern in diesem Beispiel nur den 28er.

Auf sehr glatten Straßen, beispielsweise im schönen Lüdinghausen, sind diese Abwägungen wahrscheinlich hinfällig. Da ist ein hoher Reifendruck schnell. Auf französischem Asphalt, wo ich trainiere, sieht das schon anders aus. Ich bin dort früher mit 20er Reifen gefahren. Das rollte wie ein Sack Nüsse im Vergleich zu den heute üblichen breiteren Reifen.
:Blumen:

[Klugschnacker]

Nein, es geht darum warum eine breite Reifen/Felgenkombi schneller (aerodynamischer ist als eine schmale.

Der Luftwiderstand berechnet sich aus

Stirnfläche x Formgüte.

Wenn die aerodynamische Formgüte gleich ist, ist das schmalere Bauteil windschlüpfriger.

Allerdings ist das am Ende doch komplex. Beispielsweise sind breitere Helme bis zu einem gewissen Punkt schneller als schmale, wie Du weißt, obwohl sie für sich selbst einen höheren Luftwiderstand aufweisen.

[sabine-g]

Der Luftwiderstand berechnet sich aus

Stirnfläche x Formgüte.

Wenn die aerodynamische Formgüte gleich ist, ist das schmalere Bauteil windschlüpfriger.


Ganz genau.
Und deswegen ist die Behauptung, dass breiter = aerodynamischer ist doch absurd.

Die Sache wird nur dann rund, wenn man den Rollwiderstand (und hier kommen wir auf den Straßenbelag) mit in die Rechnung einbezieht.

[smar01]

Dann wäre doch die einzig logische Erklärung, abgesehen von Marketinggelaber, dass die Formgüte der neuen Felgen in Kombination mit 28mm Reifen besser ist als mit schmaleren. Die Felgenform ist wohl einfach für 28mm optimiert und durch die größere Breite kann die Luft besser geleitet werden. Die aktuellen Dt-Swiss Felgen werde ja auch im Verlauf der Felge breiter und wieder schmaler. Dadurch ist auch die Fläche größer, aber die aerodynamischen Eigenschaften sind wohl besser.

[Mr. Brot]

Ganz genau.
Und deswegen ist die Behauptung, dass breiter = aerodynamischer ist doch absurd.

Die Sache wird nur dann rund, wenn man den Rollwiderstand (und hier kommen wir auf den Straßenbelag) mit in die Rechnung einbezieht.

Ja, aber genau das ist bei dem Laufrad nicht der Fall. Die "Formgüte" ist nur beim breiten Reifen gut, beim schmalen anscheinend dann signifikant weniger.

[sabine-g]

. Die aktuellen Dt-Swiss Felgen werde ja auch im Verlauf der Felge breiter und wieder schmaler. Dadurch ist auch die Fläche größer, aber die aerodynamischen Eigenschaften sind wohl besser.

die DT-Swiss Felgen sind aber nicht für 28er Reifen sondern max. für 25er Reifen optimiert.

[Helmut S]

Nein, es geht darum warum eine breite Reifen/Felgenkombi schneller (aerodynamischer ist als eine schmale.

Es gab doch den Teil im Faden wo es um Rollwiderstand ging und die Bemerkung von MattF bzgl. des gleichen Luftdrucks. Darauf war ja mein Post bzgl. des BRR Artikels ne Antwort.


Ich mach’s mal konkret, um mein Argument zu verdeutlichen. ...


Danke für die ausführliche Erläuterung. Ich hatte dich tatsächlich genau so verstanden und will nichts anderes behaupten als das, was du schreibst ;) Aber wie gesagt: Das war ja nicht mein Punkt.

:Blumen:

[Helmut S]

Der Luftwiderstand berechnet sich aus

Stirnfläche x Formgüte.

Wenn die aerodynamische Formgüte gleich ist, ist das schmalere Bauteil windschlüpfriger.


Da is jetzt etwas durcheinander. Was da steht ist übersetzt: "Wenn der cW Wert gleich ist, dann hat das schmale Bauteil einen besseren cW Wert". Windschlüpfrig ist umgangssprachlich für aerodynamische Formgüte ausgedrückt durch den cW Wert.

Was du m.E. richtigerweise schreiben wolltest: "Wenn die aerodynamische Formgüte gleich ist, hat das schmalere Bauteil einen geringeren Strömungswiderstand."



Allerdings ist das am Ende doch komplex. Beispielsweise sind breitere Helme bis zu einem gewissen Punkt schneller als schmale, wie Du weißt, obwohl sie für sich selbst einen höheren Luftwiderstand aufweisen.

Exakt, weil es in dem Kontext bei dem Begriff "schneller" um das Gesamtsystem geht.


Ganz genau.
Und deswegen ist die Behauptung, dass breiter = aerodynamischer ist doch absurd.

Die Sache wird nur dann rund, wenn man den Rollwiderstand (und hier kommen wir auf den Straßenbelag) mit in die Rechnung einbezieht.

Nein, sabine. Der Rollwiderstand hat damit garnix zu tun. Abgesehen davon: Du müsstest uns erstmal erklären, was du mit aerodynamischer genau meinst? Man könnte dann gezielter auf die Frage eingehen. Auch die Schreiber des von dir verlinkten Artikel müssten das.

Wie Arne schon schrieb: Der Luftwiderstand ist ein Produkt aus Formgüte und Strinfläche. Ein breiteres Laufrad mit einem breiteren Reifen kann (zumindest theoretisch) einen geringeren Luftwiderstand haben, wie ein etwas Schmäleres, wenn die Formgüte des breiteren Setups besser ist.

Ich schrieb theoretisch, weil ich meine, dass bei allen Herstellern die Formgüter von Reifen und Felgen recht gut und ähnlich ist.

Die Widerstandskraft aus Formgüte mal Strinfläche (cdA), die auf einen Körper wirkt, ist aber nur eine Kraft, die aerodynamisch wirkt. Es wirken z.B. auch induszierte Widerstände bzw. Interferenzwiderstände. Und wir reden von einem in der Strömung rotierenden Bauteil Aus meiner Sicht kann die Argumentation in dem Artikel funktionieren, wenn die Abstimmung der beiden Bauteile Reifen+LR zu Vorteilen in diesen Bereichen führt. Man könnte sich z.B. vorstellen, dass die Dickenrücklage der Felge oder die Form und die Position des Profils einen Einfluss auf den Luftwiderstand hat.

Ich sage nicht, dass es so ist. Hierzu fehlen Infos. Das ist nur ein Erklärungsversuch.

:Blumen:

[sabine-g]

Man könnte ja jetzt hingehen und ein Laufrad mit einer Breite von 200mm bauen, die Konstruktion soll so sein, dass es aerodynamisch optimal ist.

Niemand wird bestreiten, dass ein solches Laufrad einem schmaleren in Sachen Aerodynamik unterlegen ist.

[Helmut S]

Man könnte ja jetzt hingehen und ein Laufrad mit einer Breite von 200mm bauen, die Konstruktion soll so sein, dass es aerodynamisch optimal ist.

Niemand wird bestreiten, dass ein solches Laufrad einem schmaleren in Sachen Aerodynamik unterlegen ist.

Irgendwo wird es einen Punkt geben, wo eine bessere Formgüte und Optimierung in Induzierten- und Interferenzwiderständen den Nachteil einer größeren Stirnfläche im Gesamtsystem nicht mehr aufwiegt.

Nochmal: Ich sage nicht, dass Syncros und Schwalbe hier den Stein der Weisen gefunden haben. Dafür ist der Text inhaltlich viel zu dünn.

Du redest von aerodynamisch besser, meinst aber eigentlich, dass du mit den selben Watt schneller fährst. Du kannst dir nicht vorstellen, dass man eine Kombination aus Reifen und Laufrad bauen kann, bei dem alle aerodynamischen Widerstände im Gesamtsystem Rad bei nem 28er besser sind als bei nem 25er.

Die Teile du in deinen Tests "schneller" misst, könnten alleine gemessen bzgl. des Strömungswiderstandes schlechter sein als in dem Gesamtsystem Rad mit dir drauf. Das weißt du nicht. Ist für deine Fragestellung auch egal.

:Blumen:

[iChris]

die DT-Swiss Felgen sind aber nicht für 28er Reifen sondern max. für 25er Reifen optimiert.

Zumindest die Scheibe die Baugleich zur Swissside ist, wird ja von denen selbst mit 28er Reifen beworben :Huhu:

[Helmut S]

die DT-Swiss Felgen sind aber nicht für 28er Reifen sondern max. für 25er Reifen optimiert.

Es gibt zumindest von den ARC DICUT DB Felgen zwei Versionen - Alte und Neue. Ich habe beide Versionen.

Die alte Version hat ne Maulweite von 17mm. Hier empfielt DTSwiss 23er und 25er Reifen. Ich habe diese LR am Rennrad. Zuerst habe ich die mit den "alten" Conti GP5000 in 25mm mit Schlauch gefahren. Der Reifen hat nicht sehr gut mit der Felge abgeschlossen, er hat recht breit gebaut. Das Maß habe ich nicht mehr im Kopf. Er war gerade noch so in der "105% Regel". Optisch und intuitiv war der Übergang nicht so toll.

Mittlerweile fahre ich am RR die Conti GP5000 TLR mit Milch und avg. ca. 1-1,3bar weniger. Dieser Reifen baut nun weniger breit und der Übergang zur Felge ist optisch und intuitiv viel besser und in Ordnung.


Die neue Version hat ne Maulweite von 20mm. Hier empfiehlt DTSwiss 28er bis 24er Reifen. Das finde ich "strange" und fahre diese LR am TT deshalb mit 25mm Vittoria G2.0+ TLR. Der 25er wird von DTSwiss als möglich angegeben. Selbiges gilt für die DTSwiss Scheibe. Fahre ich ebenfalls mit dem 25er Reifen. Der Vitoria baut extrem breit. Der Übergang im VR ist noch ok. An der Scheibe is er besser.

:Blumen:

[smar01]

Ich wollte mit dem Dt-Swiss Beispiel nur sagen, dass eine größere Stirnfläche (32mm bei Dt-Swiss) die ja durch die Breite Felge erreicht wird, trotzdem bessere Aerodynamik bedeuten kann. Welche Form und welche Breite, ob Syncros, Dt-Swiss oder Zipp, etc. dann tatsächlich am schnellsten ist, kann ich nicht sagen. Felgen sind aerodynamisch ein unfassbar komplexes Thema, da Räder ja rotieren und nicht ruhen, wodurch wie Helmut schon gesagt hat Interferenzen auftreten.